Přehled zpráv emailem
Telefon

Dopravní stavby

 

Řešení dopravních staveb: udržitelná doprava jako nástroj boje s klimatickou změnou

Autorka: Ing. arch. Kateřina Vídenová

Doprava představuje hned po uhlí druhý největší problém z hlediska produkce emisí skleníkových plynů. Způsob, jakým se města vypořádají s dopravními principy a řešeními je proto pro otázku klimatické změny jak z hlediska adaptace, tak mitigace, naprosto klíčový. V první studii z naší letní série o adaptaci Prahy jsme se proto v širším měřítku zaměřili na dopravní řešení a stavby v metropoli.

Místa, která spotřebovávají na planetě nejvíce energie a zároveň vypouštějí do atmosféry nejvíce skleníkových plynů (cca 75%), jsou města, a to i přesto, že zabírají pouze 2% zemského povrchu. Zároveň je z hlediska skleníkových plynů druhým největším světovým problémem po uhlí právě doprava.

Dopravní řešení měst je tedy bezpochyby nutné přehodnotit a co nejrychleji transformovat tak, aby jednak vytvářelo co nejméně emisí a zároveň je na již probíhající oteplení třeba reagovat souborem adaptačních opatření, která ve městech umožní příjemný život. Tato studie se zabývá dopravní situací v Praze z perspektivy roku 2020, vyhodnocuje její pozitivní a negativní stránky a definuje potenciály z hlediska ekologie.

 

Urbanismus a pozice automobilu

Praha je velkou metropolí, hlavním principem jejího rozvoje by měl být důraz na vznik menších soběstačných sídelních celků s lokálními centry, tzv. polycentrismus. Lidé by měli mít možnost naplnit své potřeby v rámci jedné čtvrti, a to ať už žijí v historické zástavbě, na sídlišti, či v satelitním městě. Dnes v zahraničí moderní a stále častěji aplikovaný termín „město krátkých vzdáleností“ označuje části města, kde je možné pohybovat se pohodlně pěšky. Z hlediska urbanismu se jedná o lokality, které mohou v maximální možné míře nabídnout svým obyvatelům pracovní příležitosti, kulturní a sportovní vyžití, a veškeré potřebné služby. Lokality jsou dále obslouženy kvalitní veřejnou dopravou a například veřejnými sdílenými automobily a koly. Klidnější a méně znečištěná oblast je navíc sousedštější a vybízí k dalším lokálním aktivitám. V ideálním případě tak zaniká potřeba vlastnit automobil.

aspern 9149e

Foto 1: Aspern, Vídeň, „město krátkých vzdáleností“ navrhované tak, aby obyvatelé nepotřebovali vlastnit automobil Zdroj:

https://www.wohnnet.at/business/branchen-news/prognose-immobilienmarkt-wien-25899275

 

Právě omezování individuální automobilové dopravy by mělo být základem budoucího rozvoje Prahy. Automobilová doprava nejenže představuje významný zdroj znečištění ovzduší a také zdroj antropogenního tepla v Praze, ale ubírá ve městě i cenné plochy, které by mohly sloužit všem jako veřejný prostor nebo jako parcely pro potřebné obecní budovy k doplnění lokální nabídky. Uliční síť zabírá třetinu až polovinu městské plochy. V současnosti ale v městském plánování nemůže být o redukci automobilové dopravy řeč. Veškerý rozvoj zohledňuje na prvním místě plynulou automobilovou dopravu, a to i v centru města. Podle staronového radního pro dopravu na Praze 1 Richarda Bureše (ODS) se „regulace dopravy v centru neprovádí v centru, ale v širším okolí. Je potřeba lepších nájezdů do tunelů, více tunelových komplexů a lepší dopravní značení.“ Lokální opatření pro redukci dopravy příliš nepodporuje a uvedeným názorem jde přímo proti smyslu současného trendu uklidňování veřejných prostor a zbavování se periferních prvků, jakými jsou například nájezdy a podjezdy. Volný pohyb automobilu a parkovací stání před domem vnímá Richard Bureš, stejně jako zatím velká část politiků, jakožto důkaz svobody a nezadatelné právo každého jedince. To lze doložit i jeho příkladem z Pařížské ulice: „Lidé si tu nakoupili byty za 20 až 30 milionů korun, nemohu z nejluxusnější ulice udělat pěší zónu a pasovat ji tak na ulici se sociálními byty.“ Radní Bureš Prahu 1 nepochybně dobře zná a usiluje o její blaho, nicméně blaho v jeho pojetí je z ekologického hlediska neudržitelné.

malovanka1 05373

malovanka2 c8b09

Foto 2 a 3: Malovanka – mimoúrovňová křižovatka, která není v centru Prahy výjimkou, zabírá plochu čtyř bloků obytných domů Zdroj: mapy.cz, zákres Adam Wlazel

 

„Systém ekologicky udržitelné dopravy zahrnuje největší podíl pěšího pohybu, potom cyklistickou dopravu, na třetím místě veřejnou dopravu, dále nákladní dopravu, tzv. „city logistiku“ a až na posledním místě individuální dopravu automobilovou,“ popisuje Michal Lehečka z Laboratoře udržitelného urbanismu spolku AutoMat, který se dlouhodobě věnuje nejen podpoře cyklistiky v Praze. Územní plánování by mělo podporovat takové stavební aktivity, které svou velikostí a důležitostí negenerují novou automobilovou dopravu, stavební zákon by neměl vyžadovat počty nových parkovacích míst. Přepravní vzdálenosti (zboží i osob) by měly být minimalizovány, zatímco by měl být maximálně rozvíjen potenciál lokálních ekonomických a sociálních aktivit. Dopravní potřeby by měly být uspokojovány způsoby nejvíce šetrnými k životnímu prostředí.

 

Automobilová doprava

V Praze auta vykonají zhruba čtvrtinu všech cest a v autě jede průměrně 1,3 člověka, což je v současnosti v evropském kontextu obvyklé číslo. Lze s ním jít ale hodně dolů a proměnu je třeba plánovat dlouho dopředu, což se právě u nás zatím neděje. „Automobilová doprava je bezpochyby pohodlná a rychlá, zvolený způsob dopravy by měl být ale pohodlný pro všechny, nejenom pro jednotlivce.“ říká Michal Lehečka. Vysvětluje tak fakt, že osobní svoboda může narušovat svobody ostatních. A to zdaleka nejen v oblasti ekologie. Kromě environmentálních, prostorových a sociálních problémů má automobilová doprava ve městě negativní vliv i z hlediska zdravotního, vedle obvyklých emisí probíhají v období extrémních teplot v ovzduší další chemické reakce, kterými se obsah škodlivin dále zvyšuje a negativně ovlivňuje lidské zdraví.

slavna fotografie 49794

Foto 4: Slavná fotografie porovnávající prostor, který zabírají automobily, kola a autobus přepravující stejný počet cestujících Zdroj:

https://humantransit.org/2012/09/the-photo-that-explains-almost-everything.html

 

Automobily budou muset v Praze postupně začít ustupovat bezmotorové a veřejné dopravě, přesto je na stole mnoho projektů, často připravovaných mnoho desítek let, které čekají na realizaci. Je to především dostavba vnitřního a vnějšího pražského okruhu. Na výstavbu takto rozsáhlých staveb by bylo žádoucí propočítat jejich dopad na emise skleníkových plynů, protože již na první pohled se jedná o projekty, které jsou v přímém rozporu s pražskými a českými strategickými dokumenty týkajícími se ochrany klimatu. Navíc bohužel neexistuje žádný dokument, který by dával záruku, že až se ten či onen okruh dokončí, bude se v centru Prahy redukovat průjezdná doprava. Ze zkušenosti například s tunelem Blanka vyplývá, že po dokončení okruhů na ponechaných stávajících komunikacích uvnitř města doprava poklesne jen na několik let, poté se vrátí do původní podoby a u výjezdů z okruhů se situace dlouhodobě zhorší.

prazske okruhy a8f3d

Foto 5: Mapa nedokončených pražských okruhů a nová trasa metra D Zdroj:

https://www.euro.cz/praha/klicove-dopravni-stavby-budou-pokracovat-zni-z-prazske-radnice-ktere-to-ale-jsou-1435557

 

Pokud se tedy budou okruhy realizovat, je nutné alespoň podmínit jejich výstavbu projekty zklidňujícími centrum města. Jedním z těchto projektů je humanizace magistrály, který se projednává řadu let a mezi jeho autory patří i celosvětově uznávaný urbanista Jan Gehl. Podle architekta Igora Kovačeviće, jednoho z tahounů vize „město slíbilo, že se magistrála promění. Potom se ale otevřela Blanka a nestalo se nic.“ Tým Kovačeviće se magistrálou dodnes zabývá, bojuje o každý nový přechod, chodníček či světelnou křižovatku.

humanizace magistraly a94e2

Foto 6: Humanizace magistrály – ulice 5. května, vizualizace: atelier K2

 

Na dostavbu okruhů ve státním rozpočtu v tomto volebním období peníze nezbydou, pokud se ale nezmění nastavení naší společnosti, stavět se bude, a tak současný náměstek primátora pro oblast dopravy Adam Scheinherr (PS) připravuje projektovou dokumentaci tak, aby výsledná podoba měla co nejmenší vliv na své okolí a aby projekt z hlediska ekologie dopadl co nejlépe: „Například betonové a kamenné zdi nahrazujeme zelenými stráněmi se stejným protihlukovým efektem, k práci jsme najali krajinářské architekty, dojednali jsme s ŘSD, aby na mostní objekty přizvali architekty.“ Podle Scheinherra je ale důležitější řídit se Plánem udržitelné mobility, tj. především opravovat stávající infrastrukturu v jeho duchu a posílit veřejnou dopravu o metro D.

Co ale ovlivnit lze, je průjezdnost centra města. V současnosti je podle navigace například nejkratší cesta z Dejvic na Smíchov Karmelitskou ulicí, což nemá ve světě obdoby. Podle navigace jezdí průměrně třetina řidičů. V centru je momentálně vytipovaných 8 lokalit, které by se měly stát formou výsuvných patníků přístupné pouze pro rezidenty a jinak fungovat v režimu pěší zóny. Tato úprava by zamezila zkracování si cesty centrem. Již se započalo v ulici Ostrovní a na Mariánském náměstí, změna vládnoucí koalice na Praze 1 ale celý proces zbrzdila, a na některých místech jej dokonce ruší.

U tématu automobilové dopravy je třeba zmínit i v poslední době hodně diskutovanou tzv. elektromobilitu, tedy automobily, které jezdí na elektřinu. Je nutné si uvědomit, že jedinou její devizou je nevypouštění emisí v daném místě. Pokud se pro výrobu elektřiny nepoužijí obnovitelné zdroje energie, tak celková bilance emisí je dokonce horší. Negativní aspekty, jako je prostorová náročnost či nákladnost a nepřístupnost všem, ale zůstávájí stejné jako u obyčejných automobilů.

 

Parkování

Z hlediska městského veřejného prostoru je velkým problémem i parkování. Politici jsou si dobře vědomi toho, že ubírání parkovacích míst znamená politickou sebevraždu. Proto se neděje nic, a to i přesto, že parkovacích míst je v Praze relativně dost, jen se s nimi špatně hospodaří. Není nutné navyšovat jejich počet, je potřeba pouze efektivně využít všechny stávající podzemní garáže, a to jak veřejné, tak soukromé. Parkování zabírá veřejný prostor, který by mohl sloužit všem. V tomto smyslu jsou v Praze pozitivními příklady chystané rekonstrukce Malostranského a Václavského náměstí.

vaclavske namesti e9c32

Foto 7: Projekt rekonstrukce Václavského náměstí, podařilo se zrušit podzemní garáže, momentálně probíhá boj o zachování stávajících stromů na úkor geometrie návrhu Zdroj: http://www.jakubcigler.archi/revitalizace-vaclavskeho-namesti

 

Dalším nástrojem ke snížení počtu parkujících aut v ulicích by mělo být dramatické zdražení parkovací karty, podle bývalého radního pro dopravu v Praze 1 Davida Skály (P1S) by regulační efekt začal mít až desetinásobek dnešní ceny: „Zajímavé je porovnání ceny pronájmu 1m2 veřejného prostoru určeném na parkování a na zahrádku restaurace. Například na Praze 1 stojí 1m2 zahrádky 10-60 Kč/den, 1m2 parkovacího stání potom 0,22 Kč/den, tj. parkování je 45-272krát levnější než umístění stolů před restauraci či kavárnu. Nová finanční motivace by mohla posloužit i zavedením mýta při vjezdu do centra a dalších vytipovaných oblastí.“

„Kdokoliv bude chtít v Praze cokoliv udělat, vždy narazí na problém parkování. Řešení ale existují, stačí se rozhlédnout po evropských městech,“ tvrdí dopravní inženýr Ivan Lejčar. „V 90. letech na tom byla Vídeň s auty stejně jako Praha a nyní je na tom třikrát lépe co se týče poměru automobilů a obyvatel, v Praze je to dnes téměř 1:1, zatímco ve Vídni 1:3.“ K zahlcení Prahy parkujícími auty dochází podle Lejčara i kvůli nedostatečnému systému záchytných parkovišť: „Pokud řidič auto neodloží na kraji města, už ho neodloží. V Praze chybí systematická výstavba P+R garáží s dobrou přístupností k MHD.“

 

Železniční doprava

V Praze dodnes neexistuje plynulé železniční propojení městem, tak jako je tomu jinde v Evropě. Železniční provoz v centru přetíná koncová stanice Masarykova nádraží a většina vlakových zastávek navíc nenavazuje příliš pohodlně na další prostředky hromadné dopravy.

Navíc v Praze chybí příměstská železnice, její funkci bohužel suplují automobilové tunely. Pražská MHD ročně přepraví asi 1,3 miliardy cestujících, z toho 1,26 miliardy přímo v Praze. Zbytek lidí připadá na území Středočeského kraje, kam pražská integrovaná doprava zajíždí. Po metru jezdí nejvíce lidí autobusy a pak tramvajemi. Železnici využije ročně pouze 39,5 milionu cestujících, neobstojí v porovnání s jinou MHD.

Již od roku 2008 existuje studie „Nové spojení 2“, která by po vzoru evropských měst propojila pražská vlaková nádraží. Petra Kolínská, bývalá náměstkyně primátorky, která měla v gesci územní rozvoj, tvrdí, že „toto železniční propojení by znamenalo skokové zlepšení dopravy v Praze. Železnice by uměla to, co umí ostatní veřejná doprava, ale byla by rychlejší. Navíc by Praha byla průjezdná.“ Projekt se podařilo zapracovat i do vznikajícího Metropolitního plánu, v nejbližších letech se s ním ale nepočítá a podle Kolínské má vedle vysoké ceny dvě hlavní úskalí: „Kvůli technickým danostem není možné vést rychlovlaky v určitých částech Prahy pod povrchem, hlavním politickým problémem ale bude zrušení Masarykova nádraží. Toto koncové nádraží do nového systému nezapadá a přestalo by mít význam. Ač máme nádraží všichni rádi a jedná se o jeden z mála pražských úrovňových přestupů z vlaku na tramvaj, budova by musela začít sloužit jinému účelu, například by zde mohlo být železniční muzeum.“ Podle Ivana Lejčara, jednoho z autorů projektu, je dalším problémem nová výstavba administrativního komplexu u Masarykova nádraží: „Tento developerský projekt současnou dopravní situaci určitým způsobem zafixuje.“

nove spojeni 2 79d18

Foto 8: Studie z roku 2007 – Praha nové železniční spojení 2 Zdroj:

https://www.koridory.cz/nova-koncepce-projektu-praha-nove-spojeni-2-aneb-mestsky-zeleznicni-tunel/

 

Veřejná doprava

Je obecně známo, že Praha má jeden z nejkvalitnějších systémů veřejné dopravy na světě. Je to skvělé, většina páteřních staveb ale byla vybudována již před desítkami let, zatímco v poslední době se na překotnou urbanizaci a klimatické změny reaguje relativně pomalu a toporně. To, co v mezinárodních žebříčcích srovnávajících veřejnou dopravu ve světových metropolích posouvá Prahu na nižší místa, je například množství skleníkových plynů, které prostředky MHD vypouštějí do ovzduší, ale i malá podpora, jíž Praha vynakládá na kvalitní cyklodopravu a především pohodlné propojení s příměstskými aglomeracemi. I přes to je v Praze veřejná doprava nejužívanějším způsobem dopravy, což je skvělá bilance. Lidé po městě absolvují 49 procent všech cest právě MHD.

„V rozhodování o způsobu cesty hrají roli pohodlí, rychlost a cena, což jsou jakési ekonomické kvality. Nedomýšleným důsledkem této volby je kromě mého pohodlí i pohodlí ostatních ve městě a ovlivňování veřejného prostoru.“ popisuje situaci Michal Lehečka. Veřejné dopravě prospívá maximální možná provázanost místních, regionálních a meziregionálních linek, což už v Praze díky absenci železničního propojení příměstských vlaků pokulhává. Pro veřejnou dopravu je důležitá přehlednost a jednoduchost, co nejjednodušší přestupy a snadné kombinace.

Důležitý je i zvolený způsob osvěty. Petra Kolínská tvrdí, že „někteří lidé nemají MHD v mentální mapě, nevědí, kam co jede a jak na to. V současné době se Dopravní podnik kvůli koronakrizi potýká s propadem cestujících, je tedy vhodná chvíle pro změnu. Jednou cestou by bylo motivovat velké zaměstnavatele a instituce, aby ovlivňovali způsob dopravy svých zaměstnanců. V současnosti se například lítačka nedá odepsat z daní, zatímco služební auto je pro zaměstnavatele téměř výhodné.“

Prahu momentálně čeká stavba nové trasy metra D. Ta povede na ne úplně nejlogičtější trase, například bude míjet Vršovické nádraží, ale s projektem již nelze hnout, protože vzniká od 90. let, odkdy si ho několik organizací mezi sebou převaluje a navzájem se podporuje do té míry, že v současnosti už nebude možné vstoupit ani do podoby jednotlivých zastávek například architektonickou soutěží. Nicméně nová trasa posílí pražskou hromadnou dopravu.

 

Cyklistická doprava

Vedle pěší dopravy je cyklistická tou nejekologičtější a nejekonomičtější možnou variantou. Kromě toho, že cyklodoprava nevydává žádné emise, v minimální míře ubírá veřejný městský prostor, tak ještě zlepšuje zdravotní stav občanů. Pro všechny tyto přednosti by jí měla být v Praze věnována mimořádná pozornost. Adam Scheinherr začal implementovat cyklopruhy všude, kde je to možné: „Ač se věnuji všem způsobům dopravy, u té cyklistické cítím velké zanedbání ze strany mých předchůdců, snažím se ji nastartovat. V roce 2017 bylo do cyklopruhů v Praze investováno 17 milionů, v roce 2019 již 120 milionů a letos se plánuje investice 170 milionů plus 130 milionů za Trojskou lávku, která bude také důležitou cyklistickou propojkou.“

„Hlavní pražské „A“ cyklotrasy jsou hotové ze dvou pětin, chybějící je třeba doplnit. Zatím neexistuje například páteřní cyklotrasa z Jižního města, důležitá je i koordinace se Středočeským krajem, která občas funguje, není ale nikde na papíře a rozhodně není prioritou“, říká dopravní expert Vratislav Filler ze spolku AutoMat. Největším oříškem je podle Fillera historické centrum: „Do centra je prostorově možné kola dostat, znamenalo by to ale zrušit parkování na jedné straně ulice.  A to je zatím v Praze nepředstavitelné.“

Často opakovanou mantrou zpochybňující potenciál cyklistické dopravy je kopcovitost Prahy. Kopce ve městě ale podle průzkumů snižují atraktivitu cyklodopravy jen o jednu třetinu. Navíc existuje mnoho měst s podobnou morfologií a fungující cyklistickou dopravou. Například v ještě kopcovitějším portugalském Lisabonu momentálně probíhá masívní rozvoj cyklistiky. „Všechny ostatní pražské překážky – absence cyklopruhů, cyklostezek, obtížnost orientovat se v jednosměrkách, dlažební kostky – lze postupně odstranit důsledným budováním cyklistické sítě.“ dodává Filler.

mapa stezek pro cyklisty 366bd

Foto 9: Mapa stezek pro cyklisty v širším centru města – stále jde o nesouvislou a nekompletní síť bezpečných tras Zdroj: https://prahounakole.cz/2020/01/co-pro-cyklisty-v-praze-prinesl-rok-2019/

 

Pěší doprava

Pěší pohyb po městě je tím nejpřirozenějším a nejvýhodnějším – je bezemisní, zdravý a prostorově nejméně náročný. Závisí především na přístupnosti a bezbariérovosti. Nejedná se pouze o umožnění pohybu z bodu A do bodu B, ale o vytvoření příjemných podmínek pro pobyt venku a shromažďování, bez těchto možností totiž pěší pohyb přestává být lákavým. V tvorbě měst existuje celá řada nástrojů k vytvoření přívětivého městského prostředí. Pro Prahu tyto zásady sepsal například IPR v Manuálu tvorby veřejných prostranství.

V zásadě lze říci, že podstatou je dostatek prostoru, pocit bezpečí a přívětivé klimatické podmínky. Dostatek prostoru umožní široké chodníky a veřejná prostranství. Pocit bezpečí se docílí nadřazeností chodce nad motoristou budováním pěších zón, obytných ulic a omezováním automobilů ve smíšeném provozu. Přívětivé klimatické podmínky ovlivňuje především práce s modrozelenou infrastrukturou a otevřené provětratelné profily ulic. Přítomnost stromořadí potom zajišťuje hlavní nutnost pohody v městském prostředí, kterou je stín. Další zeleň na svislých i vodorovných površích a propustné plochy s velkým podílem rostlého terénu spolu se stromy ulici klimatizují, tedy snižují teplotu a redukují efekt tepelného ostrova.

Praha se pyšní velkým počtem pěších zón, téměř všechny ovšem vznikly za minulého režimu. Začínají se ale objevovat první vlaštovky, které naznačují, že změna je nevyhnutelná. Jedná se především o kauzu Smetanova nábřeží, jehož částečné uzavření pro automobilovou dopravu vyvolalo nevídaný mediální i politický rozruch a důležitou veřejnou debatu. V ideálním případě by každé lokální centrum Prahy mělo být propíchané pěšími zónami, které by obsloužily všechny směry.

Co v centru a širším centru Prahy chybí úplně, jsou obytné ulice, které jsou navrhovány primárně pro člověka. Auto jimi projet může, ale ne bez obtíží, na rozdíl od pěších zón, které jsou primárně dimenzované pro průjezd automobilů, kterým je pouze vjezd zakázán. Obytné ulice jsou určeny pro pobyt a pohyb lidí, umožňují komunitní život.

obytna ulice v barcelone f4b15

Foto 10: obytná ulice v Barceloně Zdroj: Wikimedia Commons, Autor: Eric Fischer

 

Zeleň v ulicích

Velkým pražským tématem jsou stromy v ulicích. Je to jeden z prvních momentů, kdy se Pražané alespoň částečně shodují na prospěšnosti nějakého ekologického principu. Bojuje se na všech frontách – někteří chtějí stromořadí sázet, jiní bojují proti kácení. Obě úlohy jsou náročné a nevděčné, ale velmi potřebné. Díky dlouhodobému tlaku veřejnosti a díky kauzám jakou byla například záchrana aleje v ulici Lužická, se začal proměňovat přístup i ze strany vedení města. Ve společnosti TSK, která má na starosti správu pražských komunikací a pracuje na základě zadání magistrátu, vzniklo Oddělení správy zeleně. Podle jeho vedoucí Evy Jakubcové se na IPR zpracovává metodika, která určí, jaká adaptační opatření v jakých situacích používat. Zároveň se nyní konají setkání pracovní skupiny pro stromořadí, jejichž výsledkem by měla být na konci léta další metodika.

„Zeleň v Praze je 20 let podhodnocená a je v katastrofickém stavu. V současné době se snažíme ekologická opatření implementovat, ale po vlastní ose. Nejvíce limitující je pro nás nedostatek financí. Tvorba a následně i údržba modrozelené infrastruktury jsou nákladné projekty a Praha zatím nemá toto téma jako jednu z priorit. Minulý rok jsem na zeleň v ulicích žádala 100 milionů, dostala jsem jen 20, v letošním roce ještě finance nebyly schválené,“ vysvětluje Jakubcová.

Největším problémem pro výsadbu stromů v ulicích jsou inženýrské sítě, které téměř všude vedou pod chodníky a všechny mají svá ochranná pásma. Řešení tohoto problému má několik rovin. Jednak je potřeba změnit velikosti ochranných pásem jednotlivých sítí, na změně normy se podle radního pro dopravu Prahy 7 Ondřeje Mirovského (Zelení) pracuje, připravuje ji IPR. V praxi se ale ochranná pásma spíše zvětšují a ze strany síťařů není žádný zájem na změnu.

Dalším důležitou součástí řešení je scelování sítí do kolektorů a jejich přesun z prostoru chodníku pod vozovku. Tak vznikne prostor pro výsadbu stromů. Mirovský popisuje příklad z Prahy 7: „Máme na stole projekt na kolektor v ulici Milady Horákové. Po celé délce by se měl umístit pod tramvajové koleje a měly by v něm vést veškeré sítě. Umožnilo by to výsadbu dlouhého stromořadí. Problémem je cena projektu, pohybuje se kolem 2 miliard korun. To znamená, že v praxi tu kolektor nikdy nebude.“

Podle Jakubcové ale nejsou třeba tato extrémně drahá řešení: „Je možné jít i cestou dílčích řešení, kterými jsou například kabelovody. Ty jsou daleko levnější, nevejde se do nich sice vše, například kanalizace, i tak ale vyčistí velkou část prostoru pod chodníky a umožní výsadbu stromů. Od města ale musí vycházet ucelená koncepce a jasné signály například ve formě finanční motivace pro síťaře.“ Problémem je, když město neplánuje kolektory ani v nové zástavbě, jak je tomu například v územní studii Bubny - Zátory.

Ani mantra ochranných pásem sítí ale není neprůstřelná. Mirovský líčí pozitivní příklad: „V ulici Jana Zajíce jsme loni vysadili 7 nových stromů, přestože to kvůli ochranným pásmům nejdříve nešlo. Se síťaři se podařila vyjednat dohoda, že odkryjí zeminu, přesně lokalizují sítě a určí místa, kam je možné nové stromy vysázet. Celá akce stála 18 milionů, museli jsme totiž nechat opravit povrchy v celé ulici. Bez naděje na výsadbu stromů bychom dlažbu v této ulici řešili až později.“

veletrzni d1ff4

Foto 11: Studie stromořadí v ulici Veletržní Zdroj:

https://www.iprpraha.cz/letenskykriz

 

Co se týče dalších adaptačních opatření modrozelené infrastruktury, to vše je u nás zatím v plenkách. Témata, která jsou třeba řešit, jsou především zasakování dešťové vody a její akumulace a využití k odparu v horkých dnech. Toho se docílí součinností mnoha krajinářských a stavebních úprav, která jsou popsána například zde. V současnosti je většina pražských ulic vyasfaltovaná, jejich propustnost je tedy nulová a veškerá dešťová voda stéká do kanalizace a je odvedena pryč. Problematická je i klasická chodníková pražská dlažba, tvořená z kostek o hraně 5 cm. „Na první pohled se jedná o propustný povrch, jeho propustnost je ale téměř nulová. Kvůli nosnosti je podloží v podstatě betonové, jedná se o směs cementu a písku. Pražská dlažba se tedy nedá považovat za adaptační opatření, jde pouze o památkářský estetický akt,“ vysvětluje Mirovský. „V posledních letech se přemýšlení a navrhování začíná měnit, projekty ale mají svou setrvačnost, od studie k realizaci uplyne nejméně 4 roky, proto například spádování chodníků směrem k rabátkům stromů se začne objevovat až za pár let, přestože už to dva roky projektujeme.“ doplňuje Jakubcová.

 

Korona krize

V souvislosti s ekologií dopravy nelze nezmínit důsledky nedávné korona krize, která velké části obyvatel měst ukázala, že budoucností je dům se zahrádkou a proto hrozí, že i ti, kdo dosud odolávali, přesednou do aut. Zároveň ale tato krize ukázala, jak důležité je životní prostředí a donutila lidi o něm více přemýšlet. Zvýšil se pohyb pěších a cyklistů. Jedinými řízenými opatřeními v Praze ovšem bylo zrušení tlačítek na přechodech pro chodce a již výše zmíněná redukce dopravy na Smetanově nábřeží.

intenzita cyklodopravy v praze bac80

Foto 12: Intenzita cyklistické dopravy v Praze v dubnu 2019 a 2020 Zdroj:

https://operatorict.cz/kolo-virus-diky-mereni-dat-o-intenzite-cyklisticke-dopravy-vime-jaky-vliv-melo-vyhlaseni-nouzoveho-stavu-na-pocet-cyklistu-v-praze-14-5-2020/

 

Situaci ve světě popisuje Zuzana Poláková z Laboratoře udržitelného urbanismu spolku AutoMat: „Na rozdíl od Prahy se velká část evropských i světových měst chopila pandemie jako příležitosti prosadit ekologická opatření nejen v dopravě. Uzavíraly se jízdní pruhy pro automobily a přenechávaly se cyklistům, otevírala se nová veřejná prostranství. Obecně na situaci lépe zareagovala města, která se již na transformaci připravovala dříve, a většina měst se dočasná opatření snaží ponechat trvale. Příkladem může být Paříž, jejíž primátorka chce, aby do konce roku 2020 byly všechny ulice přátelské k cyklistům.“

docasne opatreni v bogote 34158

Foto 13: Dočasné cykloopatření v Bogotě (autor: Fernando Vergara) Zdroj:

https://www.spiegel.de/auto/corona-fahrraeder-duerfen-in-bogota-pkw-fahrspuren-nutzen-a-b9a4f78e-4a91-450e-a14d-63b37807b19a

 

Strategické dokumenty

Praha má k dispozici řadu strategických dokumentů, které jsou obsahově dobré a pro naše prostředí pokrokové, problémem ale je, že se nepropisují do praxe.

Je zde Strategie adaptace hl. m. Prahy na klimatickou změnu, jejíž vizí je zvýšení dlouhodobé odolnosti a snížení zranitelnosti hlavního města vůči dopadům změny klimatu postupnou realizací vhodných adaptačních opatření, včetně udržitelné mobility. V oblasti dopravy je cílem snižování emisí a podpora městské hromadné dopravy, dále podpora elektromobility a pěší a cyklistické dopravy, které jsou z hlediska snižování dopadů klimatické změny nejvýhodnější. To vše rozvádí navazující Plán udržitelné mobility Prahy a okolí, který modernizuje a nahrazuje současné Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy platné od roku 1996. Plán mobility poměrně kvalitně řeší dopravní situaci vycházející z masivního rozmachu automobilismu a narůstající ekologické zátěže s ním související. Plán mobility vznikal transparentním, participativním způsobem a jeho analytické podklady jsou na naše poměry velmi progresívní a jsou cenným materiálem v řadě oblastí. Dokument má Praha díky finanční motivaci, na jeho existenci a schválení byly navázány finanční prostředky z EU na dopravní stavby, především realizaci metra D.

Bohužel úředníci, kteří by se Plánem mobility měli řídit, nevyžadují jeho naplňování a často ho ani dobře neznají. Mohou se o něho opírat politici ve svých rozhodnutích a občané ve svých požadavcích, může být i rozhodujícím faktorem při soudních sporech. Podstatné ale je, aby se vše, co v něm stojí, propsalo do veškerých městských stavebně-dopravních zadání a rozhodnutí.

Dalším pro oblast dopravy důležitým dokumentem je Politika územního rozvoje České republiky, která má textovou a mapovou část a slouží zejména ke koordinaci územně plánovací činnosti v rámci celé republiky. Doteď fungoval tento dokument v rámci občasných aktualizací, momentálně se ale připravuje jeho kompletní revize. V tomto procesu by Praha měla být aktivní a otevřená a nenechat vše pouze za zavřenými dveřmi v kancelářích Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy. Kromě jiného zde bude zanesena i budoucnost pražského letiště, jehož podoba dramaticky ovlivní vývoj a zatížení pražské dopravy.

Na IPR se momentálně dokončuje i Metropolitní plán, který má nahradit stávající v mnohém problematický územní plán. Do tohoto nového dokumentu se bohužel mnoho ekologických principů popsaných v Strategii adaptace nepropsalo, ač vzniká pod hlavičkou stejné instituce. Automobilová doprava není redukována, naopak se rozvíjí, počítá se s letištěm jako významným a stále se rozšiřujícím dopravním uzlem, ochrana zeleně je v podání Metropolitního plánu velmi sporná a cyklostezky nejsou vedeny jako stavby ve veřejném zájmu. V mnohém je Metropolitní plán v rozporu dokonce i s výstupy Kanceláře dopravní infrastruktury v téže instituci vedenou Markem Zděradičkou. IPR obdržel od občanů 30.000 připomínek, které v současnosti vypořádává. Je potřebné sledovat, do jaké míry tyto připomínky zapracuje.

Stačilo by odstranit nedůslednost dodržování strategických dokumentů, k tomu je ale zapotřebí tlak ze strany občanů. To je bohužel v českém prostředí dosti neobvyklý jev, věci veřejné jsou stále na okraji zájmu. Lidé, kteří se o společná témata zajímají, jsou považováni za „aktivisty“ s často negativními konotacemi. Podle většiny dotázaných v rámci této studie je problém právě v neangažovanosti Pražanů.

 

Každý z nás

Tato apatie pramení pravděpodobně z výchovy totalitním režimem, potíž může být ale i v pracovní vytíženosti. Ondřej Mirovský navrhuje fungování „čtyřdenního pracovního týdne, kdy jeden den by občané měli na obcházení úřadů a zabývání se věcmi veřejnými.“ Občanská poptávka po změně poměrů je pro něho klíčová: „Lidé by měli aktivně chodit za politiky a vyžadovat změny, ať už jakéhokoliv měřítka. Z mé zkušenosti je důležitý osobní kontakt, funguje i vystupování na zastupitelstvech městských částí. Na úrovni magistrátního zastupitelstva už je situace problematičtější, agendy je mnoho a jednání tak dlouhá, že občanské interpelace často bohužel vůbec nezafungují.“

Jistý posun ve vnímání ale patrný je, cyklisté již nejsou považováni za blázny, automobilisté se jich občas i zastanou, chodci mají alespoň na nesvětelných přechodech přednost, stoupá důraz na kvalitu veřejných prostranství, začíná být módní mluvit o modrozelené infrastruktuře či vlastnit elektromobil. Pražští politici už veřejně neříkají, že nechtějí omezovat průjezdnou dopravu. Na všechny tyto změny působí čas a zkušenost, samozřejmě i pozitivní příklady. Času je ale málo, globální oteplování má své jasné termíny a transformaci přemýšlení a jednání naší společnosti je třeba dramaticky urychlit. A na tom se můžeme nějakou měrou podílet úplně všichni…

 

A na závěr něco veselého…

odkaz zde